La magìa dei treni Rivarossi

I ricordi di Nilo Bernasconi, al lavoro per venticinque anni nella storica azienda di Sagnino
La magia dei treni elettrici che hanno incantato generazioni di bambini non lasciava nulla al caso. Se ne ha la netta percezione ascoltando il racconto di Nilo Bernasconi, brunatese, classe 1934, per venticinque anni al lavoro alla Rivarossi di Sagnino, la storica fabbrica di modellismo ferroviario.
Proprio oggi cade il secondo anniversario della scomparsa di Alessandro Rossi, il fondatore, nato a Schio nel 1921 e morto a Cortina, dove si era ritirato.
L’azienda era sorta subito dopo la guerra. Rossi, che era ingegnere, rilevò nel 1945 l’Asa, un’impresa di commutatori elettrici di cui era comproprietario Antonio Riva. L’anno seguente nacque il marchio che associava i nomi dei due comproprietari, ma Riva lasciò presto.
Nilo Bernasconi mise piede nella sede di via Pio XI nel 1962. L’industria era
 in piena espansione e nel tempo arriverà a quasi 500 dipendenti.
Quale fu il suo primo lavoro?
«Sistemare l’archivio fotografico dei treni, i disegni originali avuti dalle ferrovie e le schede di produzione. Il mio arrivo coincideva con l’inizio del boom di questa attività. Misi mano anche al magazzino ordinando i vari tipi di viti autofilettanti in cassettiere numerate».
Il successo della Rivarossi fu straordinario. Produsse per prima in Italia treni “modello” su scala e non più semplici giocattoli.
Quale fu il segreto vincente?
«La corrispondenza alla realtà. L’azienda tedesca Marklin produceva treni con carrozzeria metallica e binari a tre rotaie, perché in quella centrale passava l’elettricità. Noi utilizzammo la bachelite che permetteva una straordinaria fedeltà nelle riproduzioni. Facemmo due sole rotaie, conformi alla realtà. Inizialmente utilizzammo la scala 1:80, ma lo spazio per il motore non bastava. Allora allargavamo e allungavamo proporzionalmente le locomotive. Poi passammo alla scala 1:87, al motore cilindrico e alla plastica per realizzare i modelli dei treni».
Come vi preparavate? Con visite ai treni, recuperando i progetti?
«Utilizzavamo disegni originali e fotografie. Qualche volta capitava di andare alla Stazione Centrale di Milano a fotografare a nostra volta, ma occorreva avere un permesso. Le locomotive e le carrozze americane erano dettagliatamente descritte in un’enciclopedia. Dal momento del progetto all’uscita del modello occorrevano sei mesi. I disegnatori tracciavano gli schizzi dei singoli pezzi, gli stampisti provvedevano agli stampi in acciaio…».
Pare di capire che uno dei vostri punti di forza fosse la precisione assoluta anche nei particolari.
«Esattamente. Nei nostri modelli doveva corrispondere anche il numero di bulloni visibili all’esterno dei veri treni. Io mi occupavo anche delle scritte su locomotive e vagoni; ognuna aveva un significato. C’erano numeri o segni e ogni volta ciò corrispondeva a una precisa indicazione, per esempio la condizione dei carrelli o la data di revisione della carrozza. Avevamo anche un plastico di sette metri quadrati che riproduceva una città con tutti i suoi particolari. Lo portammo a “Portobello”, la trasmissione di Enzo Tortora».
Quale modello le ha dato più filo da torcere?
«Noi fummo i primi a produrre le locomotive snodabili con due gruppi di motori. Per collaudarle dovevamo farle “girare” sul nostro cerchio più piccolo, di 80 centimetri di diametro. Ebbene, quelle locomotive, giunte agli scambi, si bloccavano. Le provammo tutte, non ne venivamo a capo. A qualcuno venne in mente di ovalizzare i fori delle bielle di accoppiamento. Funzionò. Guadagnammo un millimetro, che per noi era un metro…».
E quale modello le ha dato più soddisfazioni?
«La cosiddetta locomotiva “Big Boy” americana, la più grande del mondo. Aveva più ruote per trainare a ciclo continuo, giorno e notte, treni lunghi 3-4 chilometri e carichi di carbone. Tutti gli anni da oltreoceano ce ne venivano ordinati 20mila modelli. Un anno, per Natale, l’ordine arrivò a 70mila esemplari. Ricordo poi che il mercato statunitense voleva carrozze illuminate. Per farle occorrevano tre minilampadine che a noi costavano 60 lire l’una: troppo. Rispolverammo la fisica e utilizzammo un prisma con una sola lampadina centrale. Per rendere omogenea la luce, però, lo dipingemmo di argento metallizzato… Spedivamo in tutto il mondo: America, Giappone, Australia… Ogni mercoledì partiva un Tir carico di nostri modellini diretto al porto di Rotterdam da dove poi salpavano le navi».
Il racconto di Nilo Bernasconi è affascinante. Nei treni Rivarossi c’era un mondo che a Como finì nel luglio 2000 quando la produzione si interruppe. Nel mese di dicembre dello stesso anno ci fu lo stop definitivo di tutta l’attività che venne trasferita a Vicenza per volere della nuova proprietà. «Passai quattro mesi a Vicenza per sistemare il museo, che era stato valutato dai 3 ai 4 miliardi di vecchie lire – ricorda Bernasconi – Dopo il trasloco dovevo catalogare oltre 7mila pezzi, tutti da numerare».
Alessandro Rossi aveva già lasciato l’azienda nel 1984. Che tipo era?
«Ci conosceva tutti, uno per uno. Ogni mattina faceva il giro dei reparti. Tecnicamente era preparatissimo. Dava lui il via libera alla lavorazione in serie. Riproducemmo il Trans Europe Express. Vide il modello e a occhio disse: “Pende di tre decimi davanti”. Misurammo. Aveva ragione. Mancava una rondella di tre decimi tra motore e carrello motore».
Negli anni buoni c’era anche il rischio di spionaggio industriale. L’azienda veniva visitata da centinaia di turisti, anche stranieri. Accadde così che il modello di una prestigiosa locomotiva, la “685”, venne presentato alla Fiera di Milano da un concorrente dell’azienda lariana che vi stava ancora lavorando. «Fu allora che imposi un disco verde e uno rosso all’esterno dell’ufficio tecnico. Con quello rosso nessun visitatore poteva entrare…».
Dal 2004 il marchio Rivarossi è di proprietà della società inglese Hornby, che ha una filiale italiana a Brescia. Sagnino ha dedicato ad Alessandro Rossi un monumento progettato dall’architetto Paolo Albano. Dove c’era la fabbrica, in via Pio XI, abbattuto lo storico edificio ora c’è un complesso edilizio. «Non passo più di lì – conclude Nilo Bernasconi – Mi mette malinconia».

Marco Guggiari

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