Regina, in 32 anni spesi 230 milioni. Ma per completare i tunnel di Cremia e Valsolda sono serviti 25 anni

Colonna a Laglio, traffico Statale Regina

Giovedì 17 dicembre 1987. Mentre il presidente del consiglio Giovanni Goria è in visita a Washington e incontra alla Casa Bianca Ronald Reagan, a Roma il ministro per la Protezione civile Remo Gaspari firma un’ordinanza con la quale sono «concesse al compartimento Anas di Milano» le «procedure accelerative per l’esecuzione di lavori di ripristino» della Regina sopra Croce. L’alluvione della Valtellina è ancora un ricordo vivo, sulla dorsale del Lago di Como si comincia a discutere seriamente di realizzare le «varianti» necessarie a snellire il traffico e, soprattutto, a evitare paralisi come quelle prodotte dalla frana di Nobiallo.
La storia recente della Statale 340 inizia quel giorno di fine dicembre di 32 anni fa. Quando fu chiaro a tutti come la vecchia strada che attraversava i paesi della sponda occidentale del Lario non potesse più reggere l’urto di un territorio comunque in espansione.
L’espansione urbanistica, la crescita dell’offerta turistica, l’aumento dei mezzi in circolazione (in particolare quelli pesanti) cominciano a rendere evidenti i limiti di una via di collegamento stretta, rischiosa e soprattutto lenta. Le “strozzature” sulla Regina sono moltissime: a Colonno, Sala Comacina, Ossuccio, Lenno; a Cremia, Consiglio di Rumo, Musso, Dongo. E poi a Cima e a Valsolda. Gli interventi per rendere più scorrevole la viabilità sono stati pochi. Prima la galleria di Porlezza, poi quella di Cernobbio, inaugurata il 16 settembre 1983.
Quindi quella di Brienno, indispensabile per evitare l’ingresso di bus e camion in paese e l’attraversamento di uno strettissimo passaggio scavato nella roccia un paio di secoli prima.
Tutti sono perfettamente consapevoli della necessità di fare qualcosa. Ma i tempi si allungheranno comunque a dismisura. Per il primo lotto della variante di Menaggio, costato poco meno di 100 miliardi di lire, si dovrà attendere il giugno 2001.
Il completamento della stessa variante sarà invece terminato 7 anni dopo, nell’aprile del 2008: 1,8 chilometri di galleria e 800 metri di viadotto per i quali saranno spesi altri 45 milioni di euro.
A metà tra l’uno e l’altro tunnel di Menaggio, il 7 aprile 2004 l’Anas inaugura la galleria Cremia-Dongo, quasi 5 km divisi in due lotti, il primo dei quali era stato avviato addirittura 21 anni prima. Soprannominata la “galleria fantasma”, frenata da mille intoppi, alla fine costerà al contribuente 70 milioni di euro. Quasi 30 miliardi di lire a km. Un record difficile da battere e tuttavia superato, 8 anni dopo, a Valsolda. L’11 ottobre 2012, quando sono trascorsi 25 anni dalla stesura del progetto originario e 21 anni dal primo colpo di piccone, viene finalmente aperta la variante di Oria. Poco meno di 4 km per costruire i quali sono stati spesi 65 milioni di euro. Vale a dire, 32,5 miliardi di lire a km. Un tappeto persiano intessuto con l’oro.
Nel giorno dell’apertura l’allora assessore regionale ai Lavori pubblici, Raffaele Cattaneo, sentenzia: «Ora dobbiamo occuparci della variante della Tremezzina. Rimane in cima alla nostra agenda: a giugno abbiamo approvato il progetto preliminare, rimane la parte più difficile, trovare finanziamenti per 330 milioni di euro».
Il resto è cronaca. I soldi della Tremezzina sono stati stanziati dal governo Renzi (220 milioni) e dalla Regione (110 milioni).
Ora si aspetta il cantiere. Sperando che la storia non si ripeta.

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